takie tam

Ostatnia walka Czerwonego Barona.

Vaux-sur-Somme, Francja, 21 kwietnia 1918 roku, godzina 12:00.

Dwie długie serie pocisków przeleciały koło trzypłatowego Fokkera i uderzyły w taflę rzeki wzbijając rządki małych fontann. Niemiecki pilot wtulił głowę w ramiona i pchnął manetkę gazu maksymalnie do przodu. Zdawał sobie sprawę z tego, że jego sytuacja jest niewesoła – jest poza linią frontu, nad nieprzyjacielskim terytorium, z nieubłaganym wrogiem siedzącym mu na ogonie. Jednak wizja kolejnego zwycięstwa przesłoniła mu zdrowy rozsądek. Wpił oczy w Sopwith Camela, który prowadzony ręką niedoświadczonego pilota miotał się kilkaset metrów przed nim i puścił kolejną serię. Chybił. Spojrzał za siebie. Drugi Camel cały czas ścigał go i ciągle się zbliżał. To już przestaje być zabawne. Jeszcze chwila, a znajdzie się w takiej odległości, z której na pewno nie spudłuje. Pora wiać.

Zostawia swoją niedoszłą ofiarę w spokoju, podrywa Fokkera do góry i skręca w lewo nad płaskowyż. Kątem oka zauważa nieregularną linię okopów i gniazda karabinów maszynowych. Zaczynają pluć ogniem w jego stronę. Ścigający go Camel również strzela.
Czuje mocne szturchnięcie w prawy bok i zaraz potem strugę ciepłej krwi spływającej po brzuchu. Ostry ból rozrywa klatkę piersiową. Chce zaczerpnąć powietrza, ale nie może. Płuca są już pełne krwi.

Ostatnim przebłyskiem świadomości kieruje Fokkera w dół i zmniejsza gaz. Czerwony trójpłatowiec opada na łąkę, podskakuje niezdarnie kilka razy i zatrzymuje się. Jego pilot umiera.


Mimo, że od śmierci Manfreda von Richthofena zwanego Czerwonym Baronem minęło już prawie sto lat do dzisiaj uchodzi on za ideał pilota myśliwskiego. Jego wolę walki i doskonałe opanowanie sztuki pilotażu stawiają sobie za wzór piloci wszystkich sił powietrznych świata.
Urodził się w maju 1892 roku we Wrocławiu w pruskiej rodzinie arystokratycznej. Kiedy miał cztery lata jego ojciec, baron Albrecht von Richthofen uległ wypadkowi, wskutek którego musiał przejść na wcześniejszą emeryturę. Rodzina wyprowadziła się z Wrocławia i zamieszkała w Świdnicy, w domu, który istnieje do dzisiaj.
Manfred miał szczęśliwe dzieciństwo. Podobnie jak dzieci innych arystokratów uprawiał szeroką gamę sportów – pływał, jeździł konno, a gdy nieco podrósł – także polował. Po ukończeniu szkół poszedł w ślady ojca wstępując do kawalerii. Po okresie treningowym został skierowany do 1 Regimentu Ułanów.

Trzy lata później wybuchła I Wojna Światowa. Richthofen stacjonujący ze swoim oddziałem w Ostrowie Wielkopolskim został skierowany na nieodległą granicę prusko-rosyjską.
Oblicze tej wojny to przede wszystkim okopy, zasieki i karabiny maszynowe, które skutecznie ograniczyły rolę kawalerii do zadań rozpoznawczych. Richthofen poczuł niedosyt adrenaliny i złożył podanie o przeniesienie do lotnictwa. Ku jego zdziwieniu zostało ono rozpatrzone pozytywnie.


Kapitan Manfred von Richthofen zwany Czerwonym Baronem

Siły powietrzne krajów biorących udział w wojnie były jeszcze w powijakach. Należy pamiętać, że od lotu braci Wright, którzy jako pierwsi wzbili się w powietrze pokraczną drewnianą maszyną pokonując dystans około 250 metrów minęło zaledwie dwanaście lat. Raptownie rozwijające się lotnictwo ciągle było w Europie sportem elitarnym, dostępnym tylko dla członków najwyższych sfer. Pilotów było niewielu i cieszyli się sławą porównywalną z dzisiejszymi celebrytami. Przeważnie znali się nawzajem osobiście z pokazów lotniczych i innych imprez, które uświetniali swoimi latającymi machinami. Teraz, kiedy wybuchła wojna dobrzy znajomi znaleźli się po przeciwnych stronach frontu.
Pierwsze walki powietrzne wyglądały groteskowo. Oto niemiecki pilot napotykał francuski samolot, za którego sterami siedział jego dobry kumpel. Machał więc przyjaźnie skrzydłami, na co Francuz odpowiadał identycznym gestem, po czym lecieli każdy w swoją stronę. Mimo tego z czasem brutalna wojna ogarnęła także przestworza.

Pozostawał problem uzbrojenia samolotów. Dotychczasowe maszyny służyły przecież wyłącznie celom cywilnym i nikomu wcześniej nie przyszło do głowy, by z aeroplanu strzelać do kogokolwiek lub zrzucać komuś na głowę śmiercionośne bomby. Piloci zaczęli więc kombinować w jaki sposób zrobić przeciwnikowi kuku. Najpierw zabierali do kabin… kamienie, którymi ciskali w powietrzu w samoloty wroga (to nie żart!). Potem zaczęli strzelać do nich z rewolwerów i pistoletów. Dopiero w drugim roku wojny zaczęto uzbrajać dwupłatowe myśliwce w karabiny maszynowe strzelające przez śmigło. Zestrzeliwane samoloty zaczęły spadać z nieba, a straty wśród pilotów gwałtownie wzrosły.
Mimo tego w powietrzu nadal obowiązywał kodeks rycerski, którego śladów próżno by szukać na ziemi, gdzie żołnierze obydwu stron masakrowali się bez pardonu. Często zdarzało się, że po zestrzeleniu samolotu przeciwnika zwycięzca lądował obok, wyciągał wroga z roztrzaskanej maszyny i, jeśli ten jeszcze żył, wzywał pomoc. Pilotów wziętych do niewoli traktowano z pełną kurtuazją.

Pod koniec maja 1915 roku Richthofen ostał obserwatorem lotniczym i przez kilka letnich miesięcy latał na loty rozpoznawcze na froncie wschodnim. W sierpniu tego samego roku przeniesiono go do Belgii, gdzie zaczął służyć jako strzelec-bombardier. Miesiąc później odniósł pierwsze powietrzne zwycięstwo zestrzeliwując francuskiego Farmana. Samolot spadł jednak za linią wroga, co według ówczesnych surowych regulaminów uniemożliwiło zapisanie tego sukcesu na jego konto.
Nadal czuł jednak niedosyt. To ciągle nie było to… Niedługo potem poznał Oswalda Boelcke – niemieckiego asa myśliwskiego zwanego „ojcem taktyki walki powietrznej”. Spotkanie z nim wywarło na Manfredzie kolosalne wrażenie. Oto jego wzór! Jego bohater! On też chce być taki!

Za namową Oswalda Richthofen rozpoczął w październiku 1915 roku intensywny trening pilotażu, który ukończył pół roku później i otrzymał przydział do 2. Dywizjonu Bombowego. Pilotując dwumiejscowego Albatrosa CIII rozczarował dowódców – nie radził sobie z samolotem i raz cudem uniknął śmierci rozbijając maszynę podczas lądowania. Wkrótce jednak nadrobił braki warsztatowe i stał się jednym z najlepszych pilotów dywizjonu. W kwietniu 1916 roku odniósł swoje drugie powietrzne zwycięstwo zestrzeliwując francuskiego Nieuporta. Niestety – podobnie jak kilka miesięcy wcześniej samolot spadł za linią frontu i zwycięstwo nie zostało oficjalnie uznane.


Dwumiejscowy Albatros CIII, na którym Manfred von Richthofen nieomal się zabił.

Nieco później ponownie spotkał Oswalda Boelcke, który rekrutował pilotów do nowopowstającego dywizjonu myśliwskiego. Richthofen natychmiast zgłosił swój akces i został przyjęty. Jako pilot nowego dywizjonu odniósł swoje pierwsze oficjalnie uznane zwycięstwo we wrześniu 1916 roku. Niecały miesiąc później miał już na koncie pięć zestrzelonych maszyn Ententy – według alianckich standardów został więc lotniczym asem. 28 października 1916 roku śmierć w wypadku lotniczym poniósł Boelcke. To wydarzenie, którego był naocznym świadkiem wywołało u Manfreda olbrzymi wstrząs – uważał Boelcke za swojego mistrza i mentora.
„Ja jestem tylko pilotem myśliwskim. On był bohaterem” – mówił później, kiedy był najsłynniejszym żyjącym lotnikiem.

Reszta w komentarzach.

Krasna Kanioła

Planeta kopsa żaru, ptaszki gicio cieniują.
Traktem buja się Krasna Kanioła targając samarę.
Zza krzaka wyknaja się Skowyr Multirecydywa – susząc tryby.
Truknął – pucuj się – Krasna Kanioło. Dokąd się bujasz?
Co tam taskasz w samarze?
Krasna Kanioła kryje patrzałki i truka: doginam do Zgredki Korniszonki
i targam rakietę z szamunkiem, jarunkiem i czajunkiem.
Skowyr Multirecydywa mlasnął lizawą i bujną w las.
Buja się buja, kika – jest jama. Obciął w koło – gicio – warknął.
Podklepał, zataranił do klapy.
Pucuj się – zatrukała mu Zgredka.
– To ja Krasna Kanioła, przytargałam Ci rakiete z szamunkiem, jarunkiem i czajunkiem.
– Gicio – zatrukała Korniszonka stargając się z koja.
Odsznurowała klapę i legła z powrotem na gondoli.
Wtem w klapie wyknajał się Skowyr i obciął sprawę jak komornik szafę.
Wjechał pod mańkę, prosto pod kojo Korniszonki.
– Wskaż co przytargałaś – truknęła Zgredka.
Wtem Skowyr Multirecydywa mlasnął lizawa, warknął i zarzucił Zgredkę.
Zasznurowła klapę i bujnął się na gondolę.
Tymczasem Krasna Kanioła buja sięprze gaj – podjeżdża pod chate,
podklepuje i tarani do klapy.
– Zgredka! – pucaj się!
– Kto tam! – odtruknął Skowyr.
– To ja Krasna Kanioła, przytargałam rakietę z szamunkiem, jarunkiem i czajunkiem.
– To gicio! – truknął Multirecydywa, bryknął z woza i odsznurował klapę.
Klapa pękła iKrasna Kanioła wjechała pod mańkę.
Obcieła sprawę i truknęła – Siema Zgredka! Skąd u Ciebie takie duże patrzałki i blindy na kichawie?
– Żeby Cię mogła gicio obciąć.
– A po co Ci takie duże radary?
– Żebym mogła Cię gicio słuchać.
– A po co Ci takie duże i długie tryby?
– Żebym Cię mógł wszamać – truknął Multirecydywa i zarzucił Krasną Kaniołę.
W tym samym czasie koło chaty bujał się gajowy Marucha. Obciął przez lipo pod mańkę Korniszonki i przyuważył Skowyra Multirecydywę w gondoli Zgredki.
Maruch przetargał się przez bardachę pod mańkę, wytargał giwerę i wykręcił dziesionę na Multirecydywie.
Po tym pochlastał samarę i wytargał Krasną Kaniołę i Zgredkę Korniszonkę.
Strzały usłyszeli gady i wjechali pod mańkę. Okazało się jednak, że gajowy Marucha miał ćwiarę z kozakiem i wszyscy wyjechali na wolkę.

dobrze,że choć tyle osób ogarnia git mowę ;]

Ford Mustang V6 drift! A dokładniej to pokaz mocy Mustanga.



Trzeba przyznać, że maszynka ma jebnięcie
Wskazówka: Wyłącz dźwięki, bo jakieś pedalskie nasienie jęczy w tle.

Pewnego dnia mały Jasiu spakował swoje wszystkie rzeczy do małego czerwonego wózka i wyszedł z domu. Tak pcha ten wózek biedaczek, ale przed nim wielka górka.
- W dupę kurwa jego jebana bladź
Ksiądz usłyszawszy to szybko przybiegł
- Nie powinieneś tak przeklinać, bo Bóg cię usłyszy i nie pójdziesz do nieba. On jest wszędzie nie tylko w kościele.
- A jest też w moim wózku?
- Tak jest wszędzie, więc w twoim wózku też jest
- To niech wyjdzie z tego jebanego wózka i pomoże mi pchać

Jakiś pojebany dziadek ze schizofrenią grozi Polakom.

Taniec dubstep w wykonaniu red & green z Katowic. Dobrze im jak na chwilę obecną

Nasza duma z zmierzłych czasów, FSO Polonez 2000 "Czerwony Książę". Piękny zlepek nagrań o pięknym samochodzie, z również piękną muzyką tamtych czasów:

31 lat temu Maciej Stawowiak i Ryszard Żyszkowski jako pierwsza polska załoga zdobyli punkty w klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Świata. Dokonali tego podczas Rajdu Portugalii- "zabójcy samochodów", jadąc polskim Polonezem. Ich wyczyn udało się powtórzyć dopiero 29 lat później Krzysztofowi Hołowczycowi który zapunktował w WRC podczas Rajdu Polski jadąc Fordem Focusem RS-WRC.

FSO Polonez 2000 Rally debiutował w 1978 roku, w kilka miesięcy po oficjalnym rozpoczęciu produkcji seryjnego Poloneza 1500. Zaprojektowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych przy FSO którego dyrektorem był wówczas PRLowski playboy Andrzej "Czerwony Książę" Jaroszewicz. Swój światowy debiut samochód miał podczas Rallye Monte Carlo 1979 w którym wystartowały dwa wyczynowe Polonezy 2000 Rally pomalowane w barwy Wolf-Racing granat-czerwień oraz jeden zbliżony do seryjnego. Do końca rajdu Andrzej Jaroszewicz notował czasy w pierwszej 20tce, niestety próba ataku na pierwszą dziesiątkę skończyła się błędem i wypadkiem. Polonez Jaroszewicza uderzył w skałę i stracił koło. Mimo to okaleczony samochód dotarł do mety, poniósł jednak ciężkie straty.

Niestety były to już ostatnie chwile kiedy klasyczne tylnonapędowe samochody miały coś do powiedzenia, a przeciwko polskiemu auto sprzysięgło się wiele innych czynników. Zespół FSO wycofał się z WRC w 1983 roku z przyczyn finansowych (z braku funduszy i tak startował tylko w 2- 3 rajdach na sezon) lecz Polonez 2000 Rally i Turbo dominowały w bloku wschodnim aż do końca swej kariery, często bijąc sprowadzane z zachodu maszyny.

W zależności od wersji rajdowe Polonezy 2000 dysponowały mocą od 170 do 400KM. Kłowa skrzynia biegów pozwalała na błyskawiczną zmianę biegów bez użycia sprzęgła, zaś z czasem w nadwoziu coraz więcej elementów wykonywano z lekkich tworzyw. Na krótkich przełożeniach nawet 170 konny Polonez 2000 Rally przyspieszał od 0-100km/h w mniej niż 6 sekund. Samochód wykorzystywał m.in. zaciski i wentylowane tarcze hamulcowe z Porsche 911 RS.

W roku 78 nie posiadający jeszcze homologacji Polonez otrzymywał ostatnie numery startowe. Wbrew przepisom polscy sędziowie pozwalali rajdówce FSO startować wbrew kolejności przed najwolniejszymi autami ale i tak Polonez na odcinku wyprzedzał po kilkanaście samochodów. I w latach 80tych choć w Polsce pojawiały się szybkie zachodnie rajdówki, Polonez często dopędzał je na odcinkach.

Po zakończeniu kariery modeli 2000, FSO reprezentowały jeszcze A i Ngrupowe Polonezy 1600 "Gravel Champion" i 1.5C Turbo "Żelazny Deszcz" do roku 1990 kiedy zlikwidowano FSO SPORT. Fabryczna dokumentacja została zniszczona w 1990 bądź za rządów Daewoo które prowadziło politykę niszczenia wszelkich śladów intelektualnego potencjału fabryki.

Następcą Poloneza 2000 Rally i 2000 Turbo miał być FSO Oberek. Lżejszy, mocniejszy, krótszy, szerszy, z niezależnym zawieszeniem i centralnie umieszczonym silnikiem.

W roku 2009tym Piotr Zaleski wystartował 150 konną repliką Poloneza 2000Rally w historycznej edycji rajdu Monte Carlo. Na odcinkach wyprzedzał po kilkanaście samochodów, a podczas próby wyścigowej na lodowym torze uzyskał 9 czas pokonując m.in wiele Porsche 911.
W 2010tym roku Tomasz Myszkier dwa razy z rzędu na Polonezie 2000wygrał klasę HS podczas GSMP Sopot ,a w klasyfikacji generalnej pokonał wiele samochodów nowszej generacji, m.in. Escort Cosworth, BMW M3, Seat Leon Supercopa

Muzyka:

Zdzisława Sośnicka - "Aleja Gwiazd"

Killing Joke - "Love Like Blood"

Po prostu debeściak !

Mąż za granicą w delegacji, dzwoni do żony:
- Kochanie, jak wrócę, przygotuj mi jakąś seksualną niespodziankę.
- A kiedy wracasz?
- Za pięć dni.
- Możesz liczyć tylko na czerwony dywan.